, Plus qu'un projet de transport, ce sera un projet d'aménagement. Le choix de son tracé, de ses gares et de ses échanges, celui des technologies utilisées, joueront à l'évidence un rôle d'entraînement considérable dans la transformation et la valorisation de l'agglomération 59 S'il est question de " rocade ferrée " , aucun mode précis n'est cité. Grand Tram ne présente pas que des avantages par rapport au choix antérieur d'un métro automatique, notamment du fait d'une vitesse commerciale plus faible (25 km/h au lieu de 35 km/h en moyenne) qui est partiellement compensée par une desserte plus fine. Il faut y ajouter des difficultés d'insertion des voies dans un milieu urbain péricentral peu marqué par de larges percées, surtout lorsque le tracé est perpendiculaire aux axes radiaux les mieux équipés. Le partage de la voirie risque de ne pas être simple, ce d'autant plus que chaque commune traversée a le pouvoir de s'opposer durablement au passage du tramway. Un fastidieux travail de concertation se profile donc, dans l'hypothèse où le projet actuel ne subirait pas d'évolution ultérieure. Il ne semble pas rebuter la RATP, dont la responsabilité dans l'évolution vers Grand Tram est éminente. Les tangentielles ferroviaires sont peu présentes dans l'histoire de la planification des transports de la région parisienne. C'est le SDAURP de 1965 qui en prévoit explicitement pour la première fois en créant par des connexions appropriées la possibilité de suivre les deux axes d'urbanisation parallèles projetés au Nord et au Sud de l'agglomération. Le réseau projeté (cf. figure 6.2) associe deux mais il s'agit plus de rouvrir la Grande Ceinture que de créer des tangentielles régionales 69, etc. On notera que deux de ces trois propositions reprennent celles du SDAURP citées plus haut, 1990.
, réseau principal " ) dans sa classification, au même titre que les " radiales prioritaires " . Elles sont " moins Quatre liaisons sont inscrites, inclut les tangentielles dans le premier niveau de réseau, p.47, 1994.
, Un cinquième axe plus éloigné de la capitale est proposé à l'Est entre Roissy et Sénart via le Val-Maubuée. La proportion de lignes à construire ex nihilo est minoritaire, sauf pour le dernier axe cité Afin de faciliter la réalisation de ces projets de tangentielles, la SNCF a proposé un phasage permettant de commencer par les deux tronçons qui nécessitent le moins de travaux d'infrastructures : Cergy -Corbeil et Pontoise / Sartrouville -Noisy-le-Sec, en promettant une rentabilité socioéconomique " plus élevée que pour des projets récemment mis en oeuvre " 71 . Une première tranche de 5,8 milliards de francs (884 millions d'euros) a été inscrite dans le contrat de plan État ? région Elle permettra de mener à bien les liaisons Sartrouville ? Noisy-le-Sec et Versailles ? Corbeil, tout en engageant le remaniement du pôle de Versailles dans l'optique de la tangentielle Ouest. Un avatar plus léger des tangentielles ferroviaires a vu le jour sous la forme de projets de liaisons en tramway interconnecté pouvant utiliser à la fois des infrastructures en site urbain (tramway classique) et des voies ferrées à relativement faible fréquentation. Ces projets réunis sous l'appellation T.F.I.L. 72 ont fait l'objet d'une étude globale, menée par le groupement de bureaux d'études Sceta Voyageurs travail préliminaire d'étude de faisabilité a conclu à l'intérêt de six projets seulement, sur une commande du S.T.P. 73 . De 23 sites potentiels -Saint-Germain-en-Laye via la Grande Ceinture Ouest et Crécy - Esbly -Marne-la-Vallée-Chessy, 1995.
, Étude visant à évaluer l'intérêt d'exploiter en Région