Chapitre VII : Des réalisations en décalage croissant avec les réalités régionales (1976-1988)

Pierre Zembri (1) , Dominique Larroque , Michel Margairaz (2)

1 LVMT - Laboratoire Ville, Mobilité, Transport
2 IDHE - Institutions et Dynamiques Historiques de l'Economie

The period that begins with the establishment of the Region is not characterized by major decisions. The regional institutional landscape has been modified beforehand and, although it is experiencing a major upheaval with the implementation of the decentralization laws of 1982-1983, this is the consequence of decisions at national level. The large regional carriers continue to improve their influence in the development of minor decisions affecting only public transport, while the State seems singularly absent, except for the isolated decision "spasm" concerning Orlyval. It is above all a period of achievement: three RER lines come into service, the first interconnection is set up at the Gare du Nord, the subway is expanded in the dense suburbs, the SNCF suburban networks are modernized and locally extended. But, while stubbornly pursuing a plan for the 1970s, based on significant concentrations of population and activity in new towns justifying interconnected radial lines, the transportation system has to deal with an intense periurbanisation movement which shows that the control of the growth of the agglomeration is nothing but a vain word, and that the link, postulated initially, between urbanism and transport is now very tenuous. This growing discrepancy will find its culmination in the multiple questioning that took place after 1988. In this chapter, we discuss the staggering of the achievements of the period, and then the evolution of the institutional landscape from which the seeds of a future crisis emerge.

La période qui débute avec l'installation de la Région n'est pas marquée par de grandes décisions. Le paysage institutionnel régional a été modifié préalablement et, s'il connaît un bouleversement important avec la mise en oeuvre des lois de décentralisation de 1982-1983, c'est là la conséquence de décisions à portée nationale. Les grands transporteurs régionaux continuent à gagner du terrain dans l'élaboration des petites décisions ne touchant que le transport public, alors que L'État en semble singulièrement absent, si l'on excepte le « spasme » décisionnel isolé concernant Orlyval. C'est avant tout une période de réalisations : trois lignes de RER entrent en service, la première interconnexion se met en place à la gare du Nord, le métro s'insinue de façon soutenue en banlieue proche, les réseaux de banlieue SNCF sont modernisés et localement prolongés. Mais, alors que l'on poursuit obstinément la réalisation d'un plan des années 1970, fondé sur des concentrations importantes de population et d'activités dans les villes nouvelles justifiant des lignes radiales interconnectées, le réseau de transport doit faire face à un intense mouvement de périurbanisation qui montre que la maîtrise de la croissance de l'agglomération n'est plus qu'un vain mot, et que le lien, postulé au départ, entre urbanisme et transport est désormais très ténu. Ce décalage croissant trouvera son aboutissement dans les remises en cause multiples opérées après 1988. Nous abordons dans ce chapitre l'échelonnement des réalisations de la période, puis l'évolution du paysage institutionnel dont se dégagent les ferments d'une crise à venir.

Mots clés: Planification; Politique publique; Transports Collectifs; Ile-de-France

Domaines: Histoire; Architecture, aménagement de l'espace; Géographie

Pierre Zembri, Dominique Larroque, Michel Margairaz. Chapitre VII : Des réalisations en décalage croissant avec les réalités régionales (1976-1988). Larroque (Dominique), Margairaz (Michel), Zembri (Pierre), Paris et ses transports (XIX° - XX° siècles) ; Deux siècles de décisions pour la ville et sa région, Paris, Éditions Recherches, septembre 2002, 408 pages, 50 illustrations, ISBN 2-86222-042-6, p. 267-298, 2002, 2-86222-042-6. ⟨hal-01671070⟩