La conception des transports collectifs en site propre (TCSP) en France : des tracés problématiques ?
Résumé
The récent come back of LRT in France is a political and an operational success, which cannot be subject to contestation. Beyond the patronage figures, it is of high interest to focus our attention to the question of the commercial speed, calcultaed from one end of the line to the other. This mode of calculation hides major internal disparities between the different parts of a specific line. Lower speed are found where the level of fréquentation is the highest. And, even if the calculated speed can be considered as sufficient, it must be put into considération with the length of the LRT route, which can be longer than the most evident bus or car route. We have noticed that most of the lines studied were more or less winding compared with the « evident » routes : an acceptable commercial speed on a longer route gives no particular advantage to LRT, and finally to public transport vs. private transport.
Frequent changes of direction also lower the performances of a LRT system. Too many curves have négative consequences on the commercial speed, because of low speed limits. On certain lines (for instance in Reims), nominal speed is available only on 50 % of the total route length.
This article tries to determine the reasons of the lower level of performance from a set of nine LRT networks out of the Paris Region.. This set associates single-line and more complex networks, classical tramways, LRT on tyres and « hybrid » systems (partially guided).
S’il est difficile de contester le fait que le retour récent du tramway en France est à la fois un succès politique et opérationnel, la question de la vitesse commerciale mérite d’être posée. En effet, cette dernière est calculée de terminus à terminus, ce qui masque de fortes disparités internes. En creusant davantage, on constate qu’elle peut être très faible là où il y a la plus forte fréquentation, et que, même si elle peut paraître suffisante, elle doit être considérée à longueur égale vis-à-vis du tracé routier le plus « évident ». Or, les lignes ont tendance à serpenter plus ou moins, ce qui allonge leur parcours par rapport à celui que suivaient les autobus antérieurement, et que suivent toujours les automobilistes puisque l’on a bien souvent évité de suivre les grands axes lorsque cela risquait d’y remettre en cause la place de l’automobile.
Le fait de changer souvent de direction est également un handicap pour des véhicules qui ne donnent le meilleur d’eux-mêmes que lorsqu’ils peuvent rouler à vitesse nominale. Chaque courbe, qui donne lieu à une sévère limitation de vitesse, est un facteur de diminution de la vitesse commerciale. Sur certaines lignes, les vitesses réduites concernent presque 50 % du parcours (c’est le cas par exemple à Reims).
Le présent article cherche à tirer les leçons de l’analyse d’un échantillon de neuf réseaux de TCSP guidés hors Île-de-France, associant tramway sur fer et modes hybrides réputés plus « souples ».